马斯克推了华为一把

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自动驾驶又迎来一波热潮。


最近的推手是百度萝卜快跑。更便宜的打车价格、更舒适的乘坐体验，以及因与闯红灯行人的轻微碰撞所引发的安全担忧，和原有出租车群体的矛盾冲突，让自动驾驶技术重回聚光灯下。


但论起影响力，更强有力的推手当属今年5月份的马斯克访华，其最大成果之一便是[color=var(--tag-t1)]特斯拉在中国上线FSD（完全自动驾驶）功能，获得了中国政府的初步批准。通过接入百度地图和导航服务，特斯拉扫清了在中国境内行驶的汽车中部署FSD的一大障碍。


自2020年推出FSD以来，特斯拉一举将全球车企带入比拼NOA（领航辅助驾驶）的新阶段。


马斯克特意给团队设定了一个追逐指标，即特斯拉全自动驾驶车辆在没有人类干预的情况下能够行驶的里程数。“我希望每次开会的第一张幻灯片都能展示每次干预前自动行驶里程的最新数据。”马斯克说：“如果训练人工智能，我们应该优化什么？答案是提高两次干预之间的行驶里程数。”


为了响应马斯克号召，特斯拉相关团队成员在工作区安装了85英寸的巨大显示屏，实时显示完全自动驾驶车辆在没有干预措施的情况下平均行驶了多少英里。他们还特意在办公桌附近放了一面锣，每当他们成功解决了一个导致干预出现的问题，他们就敲一次锣。


这面锣不仅敲出了特斯拉于今年3月份上线的端到端自动驾驶技术新版本FSD V12，还某种程度上帮助华为敲开了合作车企的大门。




2023年4月，余承东还心有无奈地对外讲到；“面对一家被制裁的公司，欧美日的车企很难将华为作为主力智能化供应商，因此我们只能找国内的车企合作伙伴；李想、李斌这样的新势力车企，都有自己的追求，不会选择我们；传统车企如果害怕失去灵魂的，也不会选择我们。”


但仅仅一年过后，随着NOA商业化落地元年的到来，那些在智能化方面落后一步的车企，开始主动加入华为合作名单。4月份，华为车BU CEO靳玉志对外透露，2024年，搭载华为智能汽车解决方案的合作车型将陆续问世，其中包括东风、[color=var(--tag-t1)]长安、[color=var(--tag-t1)]广汽、[color=var(--tag-t1)]北汽、赛力斯、[color=var(--tag-t1)]奇瑞以及[color=var(--tag-t1)]江淮等主机厂。


随着自动驾驶合作伙伴越来越多，华为也更加坚定了不造车的决心，并在近期再次选择后退一步。




7月初，[color=var(--tag-t1)]问界生产厂商赛力斯公告称，将向华为及其关联方处收购已注册或申请中的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利，收购价款合计25亿元。


至此，加上此前华为已将智界、享界品牌所属权转至合作方奇瑞、北汽，华为手中再不掌握一个整车品牌。


2019年，华为成立车BU时，当时官方对外宣传的定位是，希望成为智能电动车时代的博世。


但在零部件模式迟迟打不开车企大门之下，余承东主导开拓了智选车业务，由此将华为车BU分成了三大块：标准的零部件供应模式，为车企提供全栈智能汽车解决方案的华为HI模式，华为深度参与产品定义、设计、营销、用户体验等各个环节的华为智选车模式。前两种模式走To B路线，后一种则偏向To C。


此次出售问界商标的举动，某种程度上代表华为在To C路线上的收缩，进一步打消外界对其可能亲自造车的猜疑，以及在To B策略上的扩张。




为了强化To B策略，华为在过去一年中动作不断：去年3月份，任正非在文件中明确规定，华为标志不能和汽车商标组合使用，禁用“华为问界”“HUAWEI AITO”等；同年11月，华为决定拆分汽车相关业务成立新公司，并引入长安等外部车企投资。


兜兜转转5年后，华为汽车业务的重心，又有了回归初心的迹象，离成为智能电动车时代的博世，也更近了一些。


A


尽管智选车发展势头大好，但海平面之下依然有暗流涌动。


作为华为智选车业务的“长子”，经历四年亏损之后，赛力斯终于“扭亏为盈”。近期披露的上半年业绩预告中，赛力斯预计今年上半年实现收入639亿元至660亿元，归属于上市公司股东的净利润达到13.9亿元至17.0亿元。


早在3个月前的中国汽车百人会上，余承东便提前透露了智选车业务盈利的好消息。他提到，今年前三个月智选车已经实现扭亏为盈，同期车BU接近盈亏平衡，并预计4月份后能实现盈利。


但盈利的代价之一便是，华为在其中投入了大量配套资源，导致其越来越无力支撑智选车等业务的无限扩张。




宣告盈利消息3个月后，在第十六届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东坦言，目前想找华为合作的厂家很多，“但人手有限、精力有限，暂时只能合作四家（赛力斯、奇瑞、北汽、江淮），做四个智能汽车的样板。”


另一重潜在担忧在于，随着合作车企增多，多车型作战之下，产能一旦不能及时跟上，便可能断送一个车型的前景。这方面，华为与奇瑞合作的[color=var(--tag-t1)]智界S7便是前车之鉴。


去年12月开售后，智界S7大定数很快超过1万辆，但同期日产量被爆仅有80辆。在接受腾讯汽车采访时，余承东对此复盘道，“最主要的是当时交付出了问题，因为工厂搬迁，加上零部件短缺把热度搞冷了，这一点是很大的问题。”


在当下越来越类同消费电子的智能电动汽车领域，一款车型的生命周期正在从原来的3-5年，被无限缩短至3-6个月，热度一旦错过就难以补救。今年4-6月份，解决掉产能危机、开启大规模交付的智界S7，并未迎来预期中的大卖，月销量分别只有4546辆、3455辆、2995辆，一路走低，未能复制问界月销破万的势头。


同样不可忽视的是，相对不需要重资源投入的零部件业务，正在打开一番新天地。4月份的一场活动中，车BU副总裁迟林春稍稍披露些华为合作名单上的客户，既有三大央企（一汽、东风、长安）、三大地方国企（北汽、上汽、广汽），也包括四大民企（[color=var(--tag-t1)]比亚迪、[color=var(--tag-t1)]吉利、[color=var(--tag-t1)]长城、奇瑞），还有一些造车新势力。此外，作为全球销量第一的[color=var(--tag-t1)]丰田，也一度传出和华为谈判智能驾驶合作的消息。


华为正在重新走向车BU成立之初的定位。2021年，时任车BU总裁的王军曾立过一个明确的定位：全球和中国都不缺车企，缺的是智能网联电动车领域的基础供应商，这是华为车BU的定位，华为要做智能电动车新时代的汽车增量部件提供商，而且只做华为擅长的电子相关的增量部件。


B


智能手机业务的复苏，也使得智选车业务的战略价值有所下降，并给予华为更多底气向To B道路靠拢。




车BU成立的初衷原本就是为了弥补华为手机业务下滑所造成的亏空。2021年4月，余承东首次对外宣布门店卖车计划时说道：“智能电动汽车销量虽然没有手机那么大，但是单价高，能够弥补手机的销量缺失。”


而且，华为选择借助现有手机门店卖车，还有另一层用意，即借助卖车与手机以外全屋智能家居业务形成联动，最大程度保住线下渠道，为后续手机复苏打好基础。


3年过去，华为卖车的生意并未能如余承东预料中的快速崛起，手机业务反而率先迎来复苏。


自2020年9月被彻底断供芯片后，到2021年第三季度，华为手机首次跌出国内市场销量榜单前五，成为Others阵营新成员。不过，到了2023年二季度，据IDC数据，华为手机市场份额暴涨76.1%，从去年同期的7.3%增长至13%，与小米并列国内第五名。


随着去年8月份Mate 60系列发布，在5G芯片回归的利好加持下，华为已经启动全面回归手机市场的计划，并定下了国内市场先行的策略。


到2024年第一季度，蛰伏13个季度的华为，重夺中国市场销量第一，据Canalys统计，华为当季继续保持高增速，同比增长70%。出货量达1170万台。


更重要的是，随着6月份“纯血版”鸿蒙操作系统星河版正式发布，华为当下已经有了比发展汽车业务更优先的事项。




4月份的一个分析师论坛上，华为副董事长、轮值董事长徐直军在介绍鸿蒙原生操作系统的进度表时提到，“2024年华为最重要的一件事，是打造真正的鸿蒙原生应用生态。”


根据徐直军介绍，华为将赶在今年年底完成5000个常规高频应用的迁移开发，未来“再从5000个增加到100万个，一是应用能上来；二是做好适配和消费者体验，这两个是关键。”


鸿蒙原生系统的生态开发，更事关华为手机业务能否重回全球巅峰位置。2019年，华为一度超越苹果，成为全球第二大手机厂商。


徐直军在分析师交流会上也提到，由于华为手机不能用Google的GMS，也不能用Google Play，所以，只能等到鸿蒙生态建好才能发展。在这一现实背景下，华为手机才定下了国内先行的策略，“首先在中国市场发展，再逐步走向海外，走向海外时也将是一个一个国家地推广。”徐直军表示。


C


投入真金白银打造鸿蒙生态之外，竞争激烈的自动驾驶赛道，同样需要华为保持持续投入。


今年3月，特斯拉向北美车主推送的FSDV12.3.1版本中，开始引入“端到端神经网络”新技术，即通过对超百万辆行车数据进行深度学习，使用人工智能技术来影响车辆控制，而不再像以前一样对每一种驾驶行为进行硬编码。



直白点说，端到端自动驾驶系统就是尽可能让车更像人。这正在成为一众车企在自动驾驶领域的新共识。


4月份发布的华为乾崑ADS 3.0，在强调“端到端”技术的同时，同样主打“越开越好开”“行驶更类人”的概念。7月份的理想智能驾驶夏季发布会上，官方也发布了基于端到端模型、VLM视觉语言模型和世界模型的全新自动驾驶技术架构。




何[color=var(--tag-t1)]小鹏在点评近期的萝卜快跑事件中，更是不忘鼓动一众走在L4路线上的自动驾驶公司，赶快将技术路线从算法+小AI模型的组合，转向端到端，并提醒道，“别犹豫，赶紧改，后面那个才是大家伙。”


但眼下端到端还无法真的做到像人类一样开车。特斯拉的FSD V12版本也经常犯错，最新版本的V12.3上线后，有用户在测试过程中时常会出现车辆撞到马路牙、损坏轮毂等低级错误。


根据近期的一份爆料，特斯拉内部为了给马斯克营造出更好的自动驾驶体验，甚至会特意交代数据标注员，在马斯克经常出没的路段给予重点照顾。马斯克的特斯拉汽车图像和视频片段因此会受到更为细致的审查，从而为其提供更佳的路线导航，使得其驾驶体验更顺畅。


说到底，跟ChatGPT类似，端到端技术同样需要大量的数据投喂，才能产出足够好的导航路线。




去年的一次财报会上，马斯克便曾谈及数据重要性：“用100万个视频case训练，勉强够用；200万个，稍好一些；300万个，就会感到Wow；到了1000万个，就变得难以置信了。”


马斯克相信特斯拉已经找到适用于自动驾驶的 “Scaling Laws”（规模定律），并在为之付出努力：购买更多的英伟达GPU，构建更强的算力底座，建设更大参数规模的自动驾驶模型等。


这条路的每一步，无疑都需要金钱开道。特斯拉如此，华为们亦如此。