不造车只卖车，华为能挣多少钱？

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华为25亿把问界商标卖给赛力斯，出发点主要还是为了凿实“华为不造车”，只帮合作车企造车、卖车的战略，让车企对华为主导的“鸿蒙智行”合作模式更加安心和放心。

商标出售之后，问界汽车就是赛力斯的了，和智界汽车是奇瑞的、享界汽车是北汽的，傲界汽车是江淮的一样，由此可以保证华为基于“鸿蒙智行”模式，在“同等条件下”对所有合作车企一碗水端平，这一方面是为了安抚赛力斯之外的其他车企，另一方面也可以拿问界汽车的热销战绩和其他车企谈“对等条件”。

此前有媒体报道，鸿蒙智行模式下华为与赛力斯的分成比例大概是1:9，其中华为终端BG的销售提成占比约为车价的8%，华为车BU的技术授权费约为车价的2%。

10%的分成比例，在国内新能源车现有的销售模式下，已经远超市场平均水平。

与传统燃油车主要通过4S店等渠道销售，4S店以赚取车企官方指导价与进货价的差价为主不同，新能源车企的官方指导价是透明的落地价，车企直营之外的经销渠道拿到的是代理销售权，并不是汽车的实际进货商，一般只有2%~4%的提成。

而华为与赛力斯合作问界，能拿到10%的分成比例，与华为在“鸿蒙智行”模式下与赛力斯达成的“合作条件”有关，在双方的合作中，华为的收入主要来自以下两个方面：

其一，华为终端BG主导汽车的设计、营销、渠道等环节，向赛力斯收取车辆销售提成；


其二，华为车BU向赛力斯提供智能网联、智能驾驶、智能座舱等技术，收取技术授权费。


而作为车企的赛力斯则参与研发、生产和销售，主要保证产能要跟得上销量。

所以，华为能从问界M9的销售中拿到高达10%的分成比例，除去车BU的技术专利授权费外，主要还是因为华为终端BG在问界汽车的设计、营销、渠道等环节起到了主导作用，而不是是赛力斯的销售代理渠道。

那么，以一辆售价约50万元的问界M9为例，华为到底能从中挣到多少钱呢？

简单核算的话，一台到用户手中开票价约50万的问界M9，华为终端BG拿到8%的销售分成，约为4万元，华为车BU拿到2%的技术授权费，约为1万元。


但除了这5万元之外，媒体显然还忽略了华为在“鸿蒙智选”模式下的另一笔收入，也就是华为车BU另外作为智能座舱、智能大灯、激光雷达等智驾组件的供应商，还可以从赛力斯拿到这部分生产组件的供货收入，这部分收入金额大小，与赛力斯从华为车BU采购生产组件的种类和数量相关。

当然，目前华为正在与包括长安汽车在内的国内车企谈判，将车BU独立出去成立合资公司，那么华为车BU面向合作车企收取的技术授权费，以及与智能驾驶、智能座舱相关的生产组件的销售收入，以后就不再归华为所有，而变成了合资公司的收入来源。

作为直接对接用户的销售渠道，华为终端BG每销售一辆问界M9所得的50万的车款，都会100%体现在华为公司财报的销售收入和现金流里；而自2023年下半年才开始销量暴增的问界汽车，作为华为终端BG的增量业务，为华为在2024年第一季度的整体收入同比增长36.7%作出了重要贡献。


但一辆问界M9约50万销售收入，并不是华为赚到的利润，在扣除给赛力斯的车辆购入成本价和车BU的零部件成本之后，才是华为销售一辆问界M9所得的毛利润。


毛利润之后，还要再扣除销售门店包括店面费用、人员工资、广告宣传等销售费用分摊、车BU的研发费用分摊，终端BG的管理费用分摊，以及一些财务费用分摊，才是华为销售问界M9最终能赚到的营业利润。


由于华为终端BG的广告宣传、销售店面、销售人员、管理人员，和车BU的研发人员都是完全可以复用的资源，华为之所以要扩大“鸿蒙智行”的合作车企数量，就是因为在鸿蒙智行渠道卖出的车越多，在每辆车上分摊的中间费用就越少，那么华为从每销售一辆车上所赚到的营业利润就会越高。


华为在将问界商标卖给赛力斯之后，拿着问界的成功经验和智界、享界、傲界的合作车企谈于己有利的分成条件的同时，更可以复用问界的相关资源来打造下一个爆款车型。

在资源投入增加有限的情况下，华为只要在“鸿蒙智行”模式下取得更多款车型销售量和销售额的可观增长，就能够增强华为在智能汽车业务上的盈利能力。

由此，华为帮助车企造车、卖车的“智选模式”基本上可以做到旱涝保收，比起华为亲自下场造车要耗费巨资用于投资场地、扩充人员而言，确实非常划算。


这么看来，任正非坚持华为不造车的战略，确实要比余承东吵吵嚷嚷下场造车要高明了很多，所以还是得承认姜确实是老的辣！