关于汽车自动驾驶的闲说(一)

ahuai12

        现在所有量产车上的自动驾驶全是辅助驾驶。把辅助驾驶送上神坛的，每一个过度宣传自动驾驶的车企都有责任。最近发生了件事大家应该都听说了，一辆开着自动辅助导航驾驶功能（ NOP ）的蔚来 ES8 在高速上出车祸了，驾驶者不幸身亡，年仅 31 岁。车子的驾驶者是国内知名餐饮连锁品牌美一好的创始人林文钦，事发后，蔚来的 CEO 和总裁秦力洪纷纷在蔚来线上社区向逝者表达了默哀。
　　不过对于事故的原因，蔚来说自家的NOP 只是辅助驾驶，并不是自动驾驶，所以事故责任应该是驾驶者。这话好像在哪见过？没错，当年特斯拉的Autopilot 出事的时候也是用了相同的话术，出事之前是自动驾驶，出了事，就是辅助驾驶。　　到现在， Autopilot 也依然像个没事人一样继续宣传，监管机构也没认定特斯拉存在过失，更没进行处罚所以，要判断厂商们是不是过度营销，其实还存在判定标准上的难题。
　　咱们现在看到的 L2 ， L3 啥的这些 “ 自动驾驶 ” 的分级，其实都来自于美国机动车工程师协会（ SAE ）的标准。不光是 SAE ，我们国家也有类似的标准（ 处于公示阶段 ）。



但这里需要强调的是！
　　上面这些压根不是什么自动驾驶分级标准，它的名字叫汽车驾驶自动化分级。大家细品，这两个概念放在一起看，是不是就有点厂商们居心不良的意思了？
　    再来看看这份标准中大家最关心的部分，也就是关于 L0-L5 的描述。
　　我们以 SAE 为例：

　　蓝色部分就是 L0-L2 的要求，明确写着驾驶员支持功能，我们可以理解为辅助驾驶或驾驶自动化。
　　咱们平时看到的，自动泊车、自适应巡航这些都是 L2 以下的。
　　绿色部分是 L3-L5 的要求，写着自动驾驶功能相关要求。
　　在这个级别，则要求全场景巡航、自动避障、云端驾驶等。
　　所以，对于目前宣称达到 L2 级别的所有车型，它压根就是辅助驾驶，或者专业的说叫驾驶自动化系统。