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过去一年多，很多高校的老师和电科院的朋友都问老代一个问题：电动汽车V2G你怎么看？在回答这个问题之前，老代讲一个自己经历的失败的故事。在2010年老代加入深圳麦格米特的时候，麦格米特一直在谋求转型多产业布局，基于我们的技术团队过去一直在通信电源行业打拼了近20年的经历，经过研究市场发现通信户外直放站电源市场的是非常大的一块，行业里的国人通信、三维通信和虹信等公司的业务也是如日中天，兄弟一商量就开干。这一干不得了，由于直放站的配置差异较大，对于电源的功率要求也各有差异，有功率的差异、结构的差异、带PFC和不带PFC的差异，有上电时序的差异，还有同一功率段不同成本要求的差异，这样下来，几年时间直放站电源产品就开了很多系列，研发的投入和维护产品的投入就非常大。做了三年多，发现开发的电源产品越来越多，但是销量没有上去，就去和做设备的爱立信、华为和中兴的朋友去聊天，发现几年前直放站主导的无线覆盖市场逐渐被华为等主设备厂家所主导的BBU+RRU的模式给替代，直放站市场已经江河日下，到了过去两年，很多做直放站的小厂纷纷倒闭或者转型，随之配套的直放站电源也是日落西山。这是公司付了上千万的研发投入，五年多的时间买的一个刻骨铭心的教训：电力电子产品在很多行业是配套的产品，在研发投入前，一定要深入了解所配套的行业或者技术的前景，如果自己投资的方向不是未来的方向和潮流，最后只会是南辕北辙，以失败告终。
言归正传，我们回到V2G的市场，V2G 是Vehicle-to-grid的简称，它描述了这样的一个系统：当混合电动车或是纯电动车不在运行的时候，通过联接到电网的电动马达将能量输给电网，反过来，当电动车的电池需要充满时，电流可以从电网中提取出来给到电池。V2G可以应用于到任何可网络化的车辆，这就是 ，插电电动车（比如电池驱动电动车）或者插电混合动力车。因为大部分的汽车平均有95%的时间都是停泊着，它们的电池可以将电能流向电网，这样每辆车每年大约可以创造4K 美元的价值。（本内容来自百度百科）
在美国，一个引人瞩目的V2G项目是在University of Delaware,Dr. Willett Kempton领导了这个小组正在进行一系列的研究。他们的目标就是进行V2G项目环境和商业的教育，还有扩大产品市场。其他的投资商包括 Pacific Gas and Electric Company, Xcel Energy, the National Renewable Energy Laboratory。在英国，还有University of Warwick。在中国这项技术还不成熟，为此，中国和美国签了关于这项技术的合作协议，因此，这项技术提高到了国际合作的战略高度。中国电科院陈永翀认为V2G模式具有以下优势：① 可以用电动车电池作为电网的缓冲，为电网提供辅助服务，如调峰或调频，增加电网稳定性和可靠性，降低电力系统运营成本；② 能为车主提供额外的收入，抵消购买电动汽车的部分花费，有利于清洁汽车的普及；③ 可以产生能量存储缓冲，从而为间歇性可再生能源提供支持，减低CO2排放，改善风能发电并网能力。
做电力电子的人，必须要懂电池技术的发展，做V2G更不会例外。我们假设两种情况：在电池价格高昂的情况下，目前的电网峰谷电价差多的在1元左右，如果让电动汽车参与电网的储能调节，以目前的电动车的锂电价格和度电成本，加上本身电动汽车的锂电目前面临续航里程短、循环寿命低等问题，实际上V2G没有任何商业价值；另外一个一种情况是锂电池的价格成倍的降低，按照LG最近1元/wh的价格或者未来三年有可能降到0.5元/wh的预期（中国的规划是2020年电芯目标0.7元/wh，成组后的目标成倍1元/wh）, V2G似乎参与调峰和需求侧响应似乎有了可能，但是，魔高一尺，道高一丈。到了那个时候，储能电站的商业价值已经体现出来，储能电站里面的储能电池由于存在地面，不会有电动汽车关于电池抗震、高能量密度、高一致性和高低温环境等高可靠性设计要求，电池的成本肯定低于电动汽车的电池，加上地面安装的大功率储能管理的电力电子产品的性价比远高于车载的双向变换器，V2G的性价比优势依然完败。
综上所述，不管电池的成本高低，开发V2G的技术都会前途渺茫，把自己大量的时间和精力浪费在这种没有前途的技术上面，也是社会资源的严重浪费，希望老代在通信直放站电源市场的教训不要在V2G市场重演。
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发表于 2016-3-9 16:03:37
