BYD汽车缺点什么

ABC2019

1，比亚迪拥有汽车发动机，变速箱，底盘，电池，电机，电控等等所有核心技术和产品，燃油车，混动车，纯电动车，什么样的产品都能生产制造。但是，比亚迪汽车销量二三流水平，与掌握的技术不符。问题出在哪？
2，外观内饰设计问题。轿车缺少舒展流畅，SUV缺少硬朗阳刚。有点花里胡哨的，非主流，小众风格，缺少点大气。
3，双离合变速箱种种问题，其实混动化，48V弱混，DM轻混，起步和低速电机驱动，换挡电机辅助，可以很好的解决掉双离合变速箱的问题。但是，仍然让普通双离合汽车大量销售，时间长点出问题，或者舒适性不行，损害品牌形象。如果推出低成本的弱混，不追求极致性能追求低油耗的DM-I，包括低成本的DM-I，纯电长续航的DM-I等车型，加上高性能的DM-P车型，用丰富的混合车占领市场，用价格基本上接近燃油车，不需要充电，可以彻底规避掉双离合变速箱的问题的弱混，逐步取代燃油车。丰富的产品，满足不同需求的用户。
3，DM-P车型过渡追求高性能，导致舒适性不行，电池衰减快。缺乏对电池的保护，对变速箱的保护。使得早期的混动车，严重损害品牌形象。动力模式至少应当分为三级，高性能模式性能最好，但是，冲击较大舒适性会差点，油耗较高。节能模式动力性能最弱，舒缓，相当于燃油车的动力，冲击小，舒缓，舒适，节能，油耗低。舒适模式居中，在保证舒适性前提下（冲击小），提供不错的动力性能。应当在保证电池使用寿命和正常衰减的前提下提供性能，而不是牺牲电池使用寿命和加速衰减，去保证提速性能。电池偏离适宜温度，应当限制充放电功率，偏离越多，限制越大。电池电量降低，应当限制放电功率。默认充电到80%，或者90%，停止充电。需要跑长途时，才充满电（可以随时通过手机远程控制）。连续大油门提速，大脚刹车，电池频繁较大功率充放电，充放电功率会逐步受到限制，越来越小（不会突然大幅度降低或者突然停止充放电），以保护电池。混动模式下，中高速行驶时，发动机动力足够时，尽可能采用发动机直接驱动，即使电池电量高于SOC，也是这种策略，电池电量储备起来，用于起步和中低速，提速辅助，减少不必要的充放电。通过这些措施，让电池使用寿命和衰减，达到设计目标。
4，提供多种动力模式，最常用的是节能和舒适模式，动力舒缓，冲击小，舒适性好，油耗电耗低。对变速箱传动系统冲击小，对电池大功率充放电要求低，可以保护电池寿命，降低衰减，保护变速箱和传动系统。偶尔用用云端模式，体验一下极速。虽然动力强劲，冲击较大，但是，动力变化时有一点缓冲时间，包含变速箱和传动系统，避免损坏和产生异响。设置计时，踩油门到底提速，并且电池电量充足，才能体验到设计的最高提速性能。这个用的更少。即使在这种情况下，仍然将冲击控制在不损伤变速箱和传动系统范围内。保护电池，保护变速箱，传动系统，优先，而不是为了极致性能去牺牲电池使用寿命加速衰减，牺牲变速箱和传动系统，造成异响。
5，混动模式下，提供储电混动和智能混动模式两种选择，储电混动模式在电池电量低于SOC时，比较积极发电充电，维持电池电量在SOC附近，不会低的太多（可以长时间大幅度高于SOC，不会因为电量储备高就去积极用电，想要消耗掉电池电量，切EV模式即可）。智能混动模式，发动机尽可能在适宜工况，才主动发电充电，允许电池电量低于SOC较多，低得太多的时候，发电充电会积极一点。结合导航提供的数据，智能的管理电池电量，允许电池电量在SOC附近较大幅度波动。这种模式能耗更低，舒适性更好。6，纯电模式也可以分成普通EV和智能EV两种。普通EV，纯电动模式，只有在低电量工况，大油门提速时，发动机才会启动辅助驱动，例如电池电量低于15%，大油门提速，发动机才会启动辅助驱动，电池电量低于10%，发动机会主动发电充电维持电池电量。随电池电量下降，提供的功率降低，普通EV模式下，提速性能也会随之降低。智能EV模式下，大油门提速时，发动机会智能的启动辅助驱动，一是保证提速性能，二是降低电池放电功率需求，降低电池负荷。电池电量越低，频繁大油门提速时，发动机启动越频繁。电池电量高，满足提速动力性能需求并且不损伤电池，发动机不会启动。智能EV模式可以很好的保证提速性能，保护电池寿命。