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标题: 弱化燃油系统，强化电驱系统 [查看完整版帖子] [打印本页]

时间: 2020-12-16 21:04

作者: ABC2019 标题: 弱化燃油系统，强化电驱系统

本帖最后由 ABC2019 于 2020-12-16 21:15 编辑

混动车应当是弱化燃油系统，强化电驱系统。

弱化燃油系统，一是发动机采用小排量自然吸气米勒循环节能型轻量化低噪音高效率发动机，不必追求最大功率最大扭矩这些参数，因为有驱动电机，可以配多台驱动电机，实现比大排量涡轮增压发动机更强的扭矩，功率。二是尽可能简化轻量化，不追求高转速大功率工作，不追求高扭矩工作，把能省的都省掉，例如可变气门，缸内直喷，涡轮增压等等。轮系取消，机油泵，空调压缩机等等全面电动化。启动电机，低压发电机取消，用一台较大功率的P1电机替代，快速启动发动机、发电、快速调节发动机转速、能量回收，辅助驱动，全部由P1电机完成。
三是把效率和省油低噪音放在第一位，高效率转速区间，针对最常用的转速区间2000~3000转调教，同时1500~4000转都有不错的效率表现，就OK了。日常使用，基本上不会用到4000以上转速，也不需要怠速工作，通过电机的调节，基本上都会工作在高效率转速区间。5000转以上高转速，基本上永远不会工作在这个转速区间。因此，不需要考虑高转速工作工况。

变速箱大幅度简化，一台自动离合器加上减速器即可。离合器用于分断发动机动力，减速器用于发动机和驱动电机降速。发动机只有一个档位，要么离合器结合直接驱动，要么离合器分离不参与直接驱动。按1000转对应40公里车速设计，2000~3000转对应80~120公里车速，1500~4000转对应60~160公里车速。起步和低速电机驱动，电池电量不足发动机发电串联驱动，提速电机辅助，发动机只需要在中高速挂档直接驱动，一个档位，动力不足有电机辅助驱动，有过剩动力P1电机发电，发动机始终工作在高效率转速和负载区间。

极简变速箱，可以大幅度降低成本，降低重量，提高效率，降低油耗和电耗。6速双离合涡轮增压DM混动车，油耗电耗，比采用小排量自然吸气米勒循环发动机，极简变速箱的DM-I车型，要高得多。配同样容量的电池，DM-I车型可以多跑几十公里。

强化电驱系统，一是对于入门级插电混动，满足补贴要求，可以免购置税，有一点补贴，不限行不限购。配几千瓦电池，实现纯电续航50-60公里。配中等功率驱动电机，满足混动模式下提速性能与涡轮增压车型基本相当，满足陡坡起步和行驶要求即可。可以降低车重，降低油耗电耗，最重要的，降低成本。二是可以配大容量电池，实现纯电续航100，150，200左右的长续航里程。纯电续航里程越长，使用体验越接近纯电动车。大容量电池可以支持快充，寿命期内可以实现更长的续航里程。配大容量电池增加车重，同步增加驱动电机功率，保证提速性能。
三是可以配大功率驱动电机，可以配前后双电机驱动实现电四驱，电四驱车型可以实现混动模式下5秒以内高性能提速。这种高性能，主要依靠驱动电机实现，而不依赖大排量涡轮增压发动机。
电池容量，驱动电机功率扭矩和数量，可以组合出不同续航里程，不同提速性能的车型。

三是配较大功率的P1电机，市区堵车长时间走走停停中低速行驶，串联驱动，也不会亏电，也可以维持电池电量平衡。插电混动车有大容量电池这个蓄水池，同时，中高速发动机可以直接驱动，因此，P1发电机功率也不需要像增程混动那样配得比较大（增程混动车型，中高速行驶需要较大功率时，需要发电机较大功率发电机，才能维持电池电量平衡，所以，需要比较大功率的发电机）。
弱化燃油系统，强化电驱系统，一样可以实现高性能提速车型。成本，车重，噪音，油耗和电耗，由于配大排量涡轮增压发动机和6速双离合变速箱DM-P车型。

意味着，大排量涡轮增压发动机，缸内直喷，6速双离合8速AT变速箱这些，或许都将会被淘汰掉。发动机沦为一个跑长途使用的备用动力，能维持住电池电量平衡即可，也就是高效率转速区间，功率比车辆行驶平均功率消耗稍大一些即可，几十千瓦完全够用。多速变速箱被离合器加减速器替代，起步和中低速由电机驱动，提速电机辅助，发动机不需要通过变速箱调节去适应各种不同工况。发动机动力不大，配多档位变速箱意义也不大。

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